ПЕРВЫЙ ШАГ

Событие

Вне всякого сомнения, для Города это явление было Событием, с большой буквы. Даже для такого города как Львов, официально именуемого в Австро-Венгерской империи, в составе которой он тогда пребывал, "Королевским и Столичным". Интерес к явлению был массовым, нескрываемым, и резонансным. Называлось явление "Benz Victoria"...

Что такое Benz, пространно и наглядно, не жалея печатных площадей, объясняла львовская пресса

В Понедельник, 6-го Сентября 1897-го года самопередвигающееся творение мангаймской фабрики Карла Бенца, первый в мире серийный автомобиль, официально проложил свой первый след на украинской земле узкими улочками Львовского средместья. Говорим официально, потому что данному заезду предшевствовало несколько тренировочных, отбывшихся без присутствия публики и прессы, а посему в анналах истории не задокументированных. Этот же "понедельнечный выезд" остался запечатленным на газетных и журнальных страницах львовской прессы за что большое спасибо журналистской братии 19-го столетия от нас, из столетия 21-го...

ПЕРВЫЙ BENZ и ПЕРВЫЙ СЧАСТЛИВЧИК

(его владелец)

КАЗИМИР ОДРЖИВОЛЬСКИ

Нетипичный миллионер - первый автомобилист

Галычины

Казимир Одрживольски (1860-1900)

Нефтяной магнат-миллионер. Первый "бенцовладелец" в Украине

Первым отечественные "бенцодержателем" на территории Украины, стал Казимир Одрживольски. Человек выдающихся качеств и благородных черт характера, прожившего насыщенную, интересную и продуктивную жи^нь.

Казимир Одрживольски родился 3 марта 1860-го года в Глухове, только не в том, который в Сумской области, а в том, который в Казмировском повите, Свентокршиского воеводства, (кроме упомянутого, в Польше, насчитывается еще 15 населенных пунктов с названием Глухов). Отец Казимира- Игнатий Одрживольски, принимал участие в польском восстании, после подавления которого, исспытывал немалые, в том числе, и финансовые трудности. Тем не менее, после окончания

средней школы в Кракове, Казимир смог отучиться на факультете химии и технологии Краковской Промышленно-Технической Академии.

В 1886-1893-м гг., работал обычным бурильщиком в Аргентине на "COMPANIA Mendozina de Petroleo" в Кахеуте, провинция Мендоза. Но очень скоро, в том же, 1886-м, вместе с еще одним галычанином Р. Жубером, основывает собственное предприятием "Nueva Polonia" в провинции Ююй и Тукуман.

После возвращения в Галычыну, работал на нефтеперерабатывающем предприятии Станислава Щепановского, а потом на его нефтедобывающих скважинах в Слободе Рунгурской в Восточном Прикарпатье.

В 1893-м году принимает участие в создании общества "Вольськи & Одрживольськи", которое успешно развивает свою деятельность на полях Схидницы, скупляя участки, в частности, у попавшего в затруднение Щепановского. И именно Схидница сделала Казимира милионером. В 1895-м году, Одрживольски разбурил на окраинах этого прикарпатского села, скважину "JAKUB", давшую фантастический по тем временам дебет в 600 тонн сырой нефти в сутки, и положившей начало нефтяной лихорадки на Прикарпатье, выведшей этот скромный регион в разряд одной из сырьевых баз Сарого Света за которую в грядущих мировых войнах будут соревноватся «сильные мира сего».

Казимир же, очутившись во главе «лихорадочной гонки» богател «не по дням, а по часам», в буквальном понимании этого изречения-дебет нефти был настолько мощным, что поначалу добытчики даже не успевали сооружать хранилища, нефть растекалась по округе, образовывая черные озера, далее стекая в реку Стрый, а по ней в Днестр. Со временем Одрживольски приобретает нефтепромыслы в Космаче, Гранжове, Кропивнике, Пашове, Трускавце, Бориславе, Тустановичах, а также два нефтепромысла в Румынии- в Долина Мишилшоаре и в Кампина-Бучтенаре.

В среде польско-австрийских милионеров Одрживольски был своеобразным феноменом. Владея милионными капиталами жил довольно-таки сдержанно и умеренно. Исследователь Й. Рыботицки в своем труде Dwie Schodnice — wies i osada przemyslowa, замечат, что последний "из роскоши имеет только особняк и автомобиль "Benz". В то же время Одрживолький строит костел, школу на 400 учеников, библиотеку, заботится о жилищных условиях своих работников, внедряет элементы страхования старости и медицынского обслуживания, -то, чего, не делало еще само государство, а у других промышленников, ихние рабочие вырывали силой- забастовками и баррикадами. Пропагандирует индустриализацию, тогда, в целом, аграрной Галычины, ратует за создание новых рабочих мест. Вместе с компаньйоном, Одрживольски создает фирму с производства промышленного бурильного оборудования. Ведет активную общественную, культурную и просветительную работу.

Возможно, меценатство, филантропия, альтруизм, и заботливое отношение к, в целом, все-таки, очень бедному пролетариату (вспомним "Борислав см1еться" И.Франка), обуславливались собственным опытом безденежья, пережитым будущим милионером Одрживольским в детские и юношеские годы. Внимание к своим рабочим откликнулось неподдельной скорбью последних на похоронах 40-летнего Казимира Одрживольского в 1900-м году, на которые пришлы тисячные толпы людей. Смерть Одрживольского сопровождена 2-мя случайностями. Первая-это причина гибели. Тридцатого октября промышленник поранился в ногу на одной из своих нефтедобывающих вышек. Ранка была небольшой и "несерьезной". Через два дня, по причине заражения крови "молниеносной инфекцией", 40-летнего промышленника не стало. Второе совпадение-за день до смерти самого Одрживольского, 31 октября, в Наухайме, в Германии, умер его друг и соратник Станислав Щепановский. Силу ихней дружбы характеризует следуещая история. Когда в конце 1890-х, в результате политических интриг Щепановский очутился перед угрозой банкротства (в 1898-м году банк "Галщкая Касса Сбережении" выдвинул требование немедленного возвращения предоставленного ею кредита,) в 1899-м Одрживольский вместе с компаньйоном Вольским, рискнули всем что имели, заложив под долги, для спасения, уже тогда, больного серцем друга и руководителя, собственные предприятия и недвижимость на суму 22 млн.злотых. В результате дело было спасено. Дружба победила интриги. Прошло 7 лет и через нелепую случайность, смерть друзей наступила с разницей в одни сутки.

Пресса, в некрологах назвала первого автомобилиста Галычины, "реалистичным идеалистом", "человеком, работающем наравне с работниками, которым он платил зарплату", скромным в жизни, и весьма деятельным в общественных и социальных делах, "нетипичным милионером" и настоящим другом. Могила Казимира Одрживольского, в плачевном, правда, состоянии, сохранилась в Схиднице, Львовской области, по сегодняшней день.

Согласно уже не львовским, а краковской прессе, немецкий автомобиль, Одрживольский приобрел во

Франции, и лично проехал на нем весь путь, возвращаясь из Парижа во Львов. По дороге, 22 августа

1897-го года, Казимир Одрживольский остановился отдохнуть у своего кузена, архитектора Славомира

Одрживольского. Поскольку это был первый случай появления автомобиля на улицах Кракова, сей

факт запечатлился в истории чернилами и типографской

краской.

Интересно, то что в том же августе 1897-го года по маршруту

Варшава-Париж совершил переезд первый владелец

автомобиля в Польше, а в будущем и первый президент

Польского Автомобильного Клуба Станислав Гродзицкий, у

которого на преодоление 2000 км, ушло 11 дней. Сопостовляя

время этого пробега и время появления Бенца во Львове,

вполне можно предположить, о связи этих двух событий.

Возможно, что к покупке Benz'a Одрживольским имел

определенное отношение упомянутый Гродзицкий. Не

Месторасположение первого

офиса BENZ в Украине.

Улица Охронек

(ныне Коныського)

дом № 8.

исключено что и возвращались с берегов Сены они вместе.

Надо отдать должное предприимчивости тогдашних львовян.

Уже менее чем через месяц после «дефиле» Benz'a во Львове

в печатных изданиях появилась информация о том, что

"генеральным «заступником» (представителем) фирмы

"Benz" в Мангайме, на Буковину и Галычину, является г-н Леопольд Пшеломский". (см. фото оригнала)

Распологалось представительство на улице Охронек (ныне Коныського) в доме №8 (в первой трети XX века

перестроен, см.фото). Закон рынка сработал четко раз уж есть спрос надо формировать предложение...

Таким образом, датой рождения институционного представительства Benz'а в Украине следует считать

1897-й год. Было оно не только первым дилером Benz" а, но правдоподобно и первым авто дилером на

территории Украины вообще.

ПЕРВЫЙ БЕНЦ - ПЕРВАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ АВТОРЕКЛАМА

последующий, довольно эмоциональный текст, можно по праву считать и первой авторекламой ориентированной на местный рынок, тем более что в тексте указывается адрес львовского дилера фирмы "БЕНЦ", (правда, примечания «на правах рекламы» тогда еще не употребляли) /см фото/. "А в общем, - продолжает автор там же,- ''все самоходы построенные на фабрике "БЕНЦа" отличаются элегантностью, и в то же время выносливостью. Все колеса (подумать только! авт. ) -резиновые". Далее, для несведущих но ведать жаждущих, следовал небольшой «ликнеп» не лишенный забавных моментов: "Поезда БЕНЦ'а делятся на 8 типов: повозка, велосипед на 4-х колесах (наверняка имелась ввиду модель «Velo»), экипаж: "Victoria" на 2 или 4 особы, фаэтон на 4 или 8 человек, 6-местная 4-колесная lanodara (?), и товарный омнибус. Все приводятся в движение бензиновым двигателем. Стоимость мотора составляет 35-70 центов за сожженный бензин. Четырехместный фаэтон с двигателем мощностью 5 л.с.весит всего лишь 850 кг и стоит 4500-5000 марок. Столько же весит 8-местный фаэтон, обслуживаемый тем же двигателем, стоящий 4700-4785 марок.

Автомобили всех типов проезжают по ровной дороге 20 км/час, по плохой 17 км/час, и способны взбираться под гору, при подъеме дороги в 1 метр на 10 метров пути. С меньшей скоростью можно также ездить и по плохих дорогах, во время дождя, по болоте, по размытых дорогах и даже по снегу. Один раз наполнив аппарат можно безостановочно проехать 100-120 км. Скорость передвижения регулируется волей водителя. Управление автомобилем осуществляется очень легко и надежней чем лошадьми. Автомобили не составляют никакой опасности, поскольку воспламинение в двигателе осуществляется посредством электрической искры из аккумуляторов, что исключает возможность взрыва". Для визуализации текстового ряда четырехстраничная (!) статья сопровождалась тремя большими (на-пол страницы каждая), илюстрациями приведенными вначале нашего рассказа. (См. фото. 1.2.3. на стр.1.)

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ БЕНЦ - ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТЕСТ-ДРАЙВ

Вообще-то, почти все новое вызывает, у

представителей рода homo sapiens (впрочем не только

у них) смешанные чувства интереса и страха.

Следуя этому принцыпу диковинная

штукенция из Мангайма, вызывала у львовского

обывателя целую гамму эмоций - от любопытства, и

восхищения к различного рода побаиваниям и

опасениям. Последнее, в частности, наверняка,

было вызвано довольно часто случающимися на I улицах Львова, как сегодня сказали бы ДТП, | виновниками коих были извозчики фаэтонов, нередко

травмирующие пешеходов. Вполне возможно, что с

появлением первого автомобиля появились и первые

"Траса" официального тест-драйва.

Здесь было принято решение о зеленом

свете для автомобилей в Галычине.

слухи о его плохой управляемости и врывоопасности,

или нечто в этом роде, а стало быть и вытекающей

отсюда опасности автомобиля для прохожих. Чем иначе, как не безосновательными страхами, объяснить инициативу Львовского дилера

"BENZ'a" предпринятой им 11 Сентября 1897 года, то есть через 5 дней после первого выезда автомобиля на улицы города. В этот субботний день, по просьбе первого «мерседесмена» города, г-на Пшеломского, магистрат Львова делегировал комиссию, целью которой было установление степени

(

безопасности нового транспортного средства. Серьезность отношения городских властей к делу, иллюстрирует состав комиссии, в которую были включены: советники мэра г-да Лышковский и Якубовский, референт мэра г-н Хавмокл, директор электрического трамвая, инженер Махон, комиссар

(

полиции Лысаковский, да еще несколько функционеров из Ратуши рангом помельче. Исспытания проходили на улице Сакраменток (ныне Туган-Барановского) (фото) и включали различного рода маневрирования. Леопольд Пшеломски "проворно и задорно" объезжал конные

(

экипажи, телеги и пешеходов, резко (по команде членов комиссии) останавливался, трогал с места, ускорялся, притормаживал и т.д. и т.п. Исспытания привели к "полному удовлитворению всей

комиссии сделавшей вывод о полной безопастности автомобиля для окружающих". И так благословение было дано ... Автомобильная эра во Львове стартовала ...

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ БЕНЦ - НОВЫЕ НАДЕЖДЫ ЭКОНОМИКИ

Появление автомобиля повлекло за собой также появление новых надежд и чаяний. Местные аналитики видели в нем ресурс дальнейшего развития промышленности в частности и экономики края в целом. "Распространение автомобиля в Гачычине было бы весьма желательно, кроме прочего еще и потому, что двигатели этих экипажей использовали бы бензин местного изготовления. При дистиляции нефти, его в Гачычине производят несколько тысяч вагонов. Но до сих пор он не имеет сбыта внутри воеводства, а потому и вывозится по низкой цене в Германию. Тем временем, бензин этот, мог бы использоваться у нас для привода разных двигателей, в качестве силы, движущей разные машины, для освещения и т.п.- причем, следует заметить, является он дешевле керосина. Внедрение автомобилей разных типов во Львове, равно как и в других больших городах Галычины, а также на загородных дорогах с целью перевозки пассажиров и товаров, имело бы между прочим и ту заслугу, что вырабатываемый у нас бензин, вывозимый сегодня за границу, благодаря автомобилю, находил бы широкое поле применения"

ПЕРВЫЙ БЕНЦ - И ПЕРСПЕКТИВЫ БИЗНЕСА

Бенцовское чудо техники будоражило умы не только охочих к развлеченьям но и умы охочих к прибыли, привыкших смотреть на жизнь с практической точки зрения. Свидетельством "корыстного" интереса является исспытание проведенное с автомобилем фирмы "BENZ" ее львовским дилером на заказ предпринимателя Йожефа Насса. Этот купец из Перемышлян, вблизи Львова, вознамерился организовать автомобильное сообщение между своим родным городком и Львовом. Но прежде чем взяться за дело господин Йожеф хотел убедиться в способности "Victoria" ездить под гору. Желание,

Лычаковский подъем тестировавший "Викторию" 108 лет тому назад.

заметим, вполне рациональное учитывая наличие крутого подъема на подъезде к Перемышлянам. Поэтому Й.Насс прибыв к г-ну Пшеломскому, пожелал дабы тот вывез его по на Лычаковскую Рогатку (фото) по Лычаковскому подъему, похожему по дорожним условиям на Перемышлянский подъем. И, снова-таки, как сообщает пресса, "исспытания прошли наилучшим образом, потому что автомобиль без наименьшей трудности выехал на саму рогатку. Тем самым был дан ответ на необоснованные упреки в том, что автомобили не в состоянии ездить под гору, и очевидно Львов, в скором времени, получит удобное сообщение с Перемышлянами" Что побудило г-на Насса всерьез задуматься о организации таксомоторного бизнеса?

На первом месте конечно же были общемировые тенденции развития извозчиского промысла, наметившиеся на заре "автореволюции" и широко освещаемые в львовской прессе. Среди прочего, одно из специализированых на бизнесе львовских изданий, сообщало, что "к концу года, в Париже должно появится 400 такси фирмы "ROGER" мощностью двигателя 5 л.с. и скоростью передвижения 15-20 км/час".

Упреком звучало уведомление о том, что дескать "у нас бензиновые автомобили новость, а вот в Лондоне уже появилось электрическое такси (Johnson Lunell) перевозящие пассажиров с скоростью 14 км/час, а в Будапеште планируется замена всех омнибусов на бензиновые".

Конечно, все это можно было воспринимать как события происходящие "где-то у них, там далеко", если бы не одно "но". В том же издании говорилось о том, что группа польских предпринимателей имеет намерение организовать автомобильное сообщение между Плоцком и Плоньском. При длине маршрута 84 км стоимость проезда в 1-м классе должна была своставлять 3 рубля, во втором-2 рубля. (Не удивляйтесь рублям. До первой Мировой Войны Северная Польша входила в состав Российской империи-там ходили и рубли и злотые, а Южная -в состав Австро-Венгерской-там ходили австрийские кроны, гульдены и крейцеры).

Вполне возможно, что именно такое информационное бомбардирование автоновостями и родило осознание г-ном Нассом грядущих изменений рынка перевозок, и побудило его не терять времени даром, а стать пионером автотакси в Галычине.

ПЕРВЫЙ БЕНЦ И ФИЛОЛОГИЯ

Появление нового транспортного средства вызвало дискуссии не только плана технического, экономического но даже языкового. Так, например, был поднят вопрос о правильности употребления слова "самоход" применительно к автомобилю. В частности, в 213-м номере львовской газеты "Slowo РоиНе" за 1897-й год, обращалось внимание на тот факт, что "этот экипаж сам не ходит, а лишь носит сидящих на нем людей, а потому, соответствующе, должен называться "самовоз". Логика конечно бесспорная и безотпорная. Однако, львовское замечание, филологами осталось незамеченным, и в польском языке с тех времен и по сегодняшней день закрепилась форма "самоход".

ЕЗДИМ, КАТАЕМСЯ - ОПЫТА НАБИРАЕМСЯ

В отличие от сегодняшнего дня исскуством вождения, тогдашний шофера овладевали почти-что самостоятельно. Курсов вождения во Львове, в конце 19-го столетия, при наличии в городе одного автомобиля, как вы сами понимаете, не было. Как результат, во вторник 28 сентября, то есть спустя только три недели после первого выезда, в львовских газетах появилась информация о том, что "ездящий по улицам Львова автомобиль, вчера едва не стал жертвой катастрофы (ох уж эта пресловутая тяга журналистов к драматизму!), на улице Леона Сапеги, наехал на электрический трамвай № 21. К счастью, все обошлось мелкими повреждениями, не помешавшими автомобилю продолжить свой путь домой ".

ВРЕМЯ, BENZ и ФОТО

Время. Одно из наиболее тяжело объясняемых понятий. Фактор, изменяющий облик мира, общество и цивилизацию в целом. Сила, которой подвластно почти что все. Почти, но не все. Есть, например, в человеческой природе вещи, "работающие" сегодня точно также, как 10, 20, 50 и 100 лет тому назад. Нижеприведенный пример, всего лишь одно из могих тому подтверждений.

Что делает современный человек, увидя что-то красивое, и в своем роде редкостное? Имея возможность, непременно фиксирует наблюдаемую уникальность, в своем присутствии, с помощью фотоапарата. (вспомните щелкающих объективами японцев) Следуя этому общему принцыпу, можно смело утверждать о том, что общность реакций, эмоций, и желаний при виде красавца-автомобиля у людей не изменилась с времен появления последнего. Увидя его, человек чувствует прилив сильного желания сфотографироватся "вместе с ним". Сегодня, например, завидя в досягаемом пространстве SLR McClaren Mercedes редко у кого рука не потянется в фотоаппарату. Тем более, редкостным типом homo sapiens, окажется, наш сородич, не воспользовавшийся возможностью "запечатлется на века" в салоне, оного автотворения. На автовыставках, автопробегах, иных автоакциях, или просто на улице, мы можем иногда, наблюдать целые фотосессии, бессменным объектом которых является АВТОМОБИЛЬ, а сменными участниками - люди. Ситуация эта отнюдь не нова. Ей много - много лет.

Одна из таких фотосессий отбылась во Львове. Лет, этак, сто тому назад.

Главным участником сессии выступало автотворение с именем "BENZ-PARCIFAL", сменными участниками - львовские мещане.

Кто они? Люди, с радостью, важностью и удовольствием позирующие перед фотомастером. Время спрятало ихние имена и фамилии. Но осталось главное - осталась атмосфера момента. Остались запечатленные глаза и лица. Ихние сосредоточение, и серьезность отношения к происходящему. Серьезность превращающую обыденность в торжественность. Кто эта дама? И было бы ей удобно ехать в этом открытом фаэтоне в такой шляпке? О чем думает .чтот лакей с австрийскими мелалями на ливрее. Не о том ли, как бы самому хотя бы на минуточку очутится за рулем? Кому показывал это фото лихой бородач? Детям, жене, родственникам в соседнем воеводстве? Сказать тяжело. Намного легче расказать о главном объекте события.

"BENZ-PARCIFAL" был детищем коммерческого директора "Benz & Cie" Юлиуса Ганба, настоятельно рекомендовавшего модернизацию продукции фирмы вскоре после прихода XX столетия. Задачу развязывали сразу две групы дизайнеров. Одну возглавлял французский дизайнер Мариус Барбо, вторую - «Немецкое Дизайн-бюро» Жоржа Диля и Фритц Ерла. Квинтесенцией разработок этих двух команд и стал "Parsifal", впервые появившийся в 1903 году. Модельный ряд предусматривал три 2-цилиндровын модели с карданным приводом мощностью 8, 10, 12 л.с. и одну 4-цилиндровую модель (в нашем случае фотомодель) мощностью 16 л.с. с последующей доводкой мощности до 26 л.с. Модель многократно эволюционировала. Самих только кубатур двигателей насчитывается аж 8 вариантов: 952 см², 1527 см², 1727 см², 2250 см², 3100 см², 3496 см², 5880 см². Сколько «литров и лошадей» припрятано под капотом этого красавца, сказать сложно, но с уверенностью можно утверждать, что перед нами одна из наимощнейших модификаций довоенного производства. Упоминание о войне здесь не случайно. Первая мировая Война стала первой паузой в присутствии Бенца во Львове...

MB 200/260 Stuttgart была "опорной" моделью концерна на переломе 20/30-х гг. прошлого века.

Своим рождением модель обязана Гансу
Нибелю - "бриллиантовому инженеру" и
"Мерседес-человеку", перенявшему бразды
инженерного и технического правления
концерном, от не менее "бриллиантового"
Фердинанда Порше. Взявшись за штурвал
флагмага немецкого и мирового

автомобилестроения, Нибель крутнул его в сторону перестройки модельного ряда. Появление MB 200/260 Stuttgart было первым шагом на избранном пути. Машина явилась примером успешной трансформации модели MB 8/38, и производилась в кузовных вариантах 4-дверного, 4-местного седана, 2-дверного родстера, 2-дверного турера, и, как всегда это было принято у Mercedes'a - в многочисленных вариантах кабриолета. (Наперед скажем, что трудно найти более неблагодарное дело, нежели попытку комментировать кузова "классики", поэтому мы ограничимся сухой констатацией фактов, -остальное Вы видите сами). Что касается двигателей, то у модели Stuttgart 200 он имел объем 1977 см , а у модели Stuttgart 260 - 2562 см . Свидетельством успешности "семьи" Stuttgart, является общий объем выпуска, в количестве 24 800 шт, и это в условиях мирового экономического кризиса, на времена которого, припала большая часть 5-летней (1928-1933), "конвеерной" жизни моделей.

На год дольше, прожил на производственных линиях MB 370 Manhaim. Однако, «размножался» он в намного меньших количествах- всего было выпущено1717 шт. При этом, кузовной ассортимент, мало чем уступал "штуттгартовскому". Те же, что и у Stuttgart'а седаны, 2-дверные кабриолеты (включая 5/?ог/-версию), и 2-дверные родстеры. Более скромный тираж объясняется менее скромными амбициями Manhaim 'a, - клас его был на ступеньку выше, свидетельством чему, кроме экс и интеръера, - добавочный литр под капотом (общий объем двигателя-3663 см ).

Дольше всех (до 1939), в производственных цехах задержался одногодка Stuttgart'а и Manhaim 'a, Mercedes-Benz-460/500 Nurburg.

Принадлежность Nurburg'a к высшему от среднего класса, была еще более очевидной, и по габаритам, и по отделке, и по мощностям (4592 см³ и 4884 см³, для моделей 460 и 500

соответственно). При более серьезных, нежели у Manhaim 'а "замашках", Nurburg был выпущен в больших количествах (всего 3824 шт). С одной стороны, это объясняется долыпей жизнью, с другой, возможно тем, что покупателю могущему позволить себе, машину дороже "обычной", было приятнее приобрести более отдаленный от середняков Nurburg, нежели менне "оторвавшийся" от последних Manhaim. Кроме того, успеху "нюрберга" способствовали, имеющиеся только в его гамме (среди "массовиков"), кузовов: 4,5,6,7-местных туреров, 6-7 местных седанов, большущих Pullman-лимузинов (т.е. оборудованых внутренней звуконепроницаемой перегородкой), и 5-местных купе.

На наивысших ступенях Мерседесовской славы двадцатых, почивали модели S, SS, SSK.

Наистаршая среди них

шестицилиндровая модель S, продуцируемая в 1927-30 гг. была в кузовном варианте "безвариантной" - предлагался только турер, став, при этом наиболее массовой (если, конечно же, данный термин уместен в данном случае) моделью сегмента - 155 шт.

Появившаяся на год позднее модель SS, имела более "кочегаристый" двигатель (7069 см³), а также расширенный кузовной ряд- к турерам прибавились родстеры и кабриолеты.

Паралельно с SS началось производство модификации SSK, увидевшей свет в 37-ми экземплярах, за четыре года.

ТРИДЦАТЫЕ - ЗОЛОТОЙ ВЕК

Удивительным образом постепенное изменеие модельного ряда, начала тридцатых
совпало с заменой дилера представляющего Mercedes на украинской земле. В

тридцатых «Daimler-Benz» во Львове начало представлять Акционерное Общество «Spolka Motoryzacyjna», представляющая концерн также в Варшаве и Кракове.

То что львовское представительство
было филией столичного свидельствовало о
многом. В частности, о значении Львова в
стратегии продажей Mercedes на тогдашнем
польском рынке, обусловленном

финансовой и

хозяйственной ролью города (в первую очередь за счет нефтепромыслов). Внимание столичного представительства к развитию львовского представительства проявилось в открытии не только салонной его части, но и в создании Станции Технического Обслуживания на улице Зеленой. На те времена собственная, специализированая, станция технического обслуживания была козырным тузом в рыночной борьбе атопроизводителей, поскольку позволить себе такое могли лишь единицы из них. В то время как большинство автомобилистов обслуживались на универсальных (т. е. не фирменных) СТО, львовский "человек с мерседесом" имел все блага, предоставлямые концерном в любом другом уголке Европы.

Новое, львовское представительство представляло, как видим это из его рекламы, новые модели. Опять же таки, в них снова просматривалась "классовая" концепция "среднего, высшего и наивысшего".

Рожденная тем же Гансом Нибелем MB 170 V, была основой модельной пирамиды «Daimler-Benz» тридцатых и сороковых, а также самой успешной моделью довоенного периода (140 тыс. шт. общего выпуска всех модификаций за 17 лет производства). Эта

пути. К продаже во Львове предлагались четыре кузовных модификации включая кабриолет и кабриолимузин, но наиболее забавным, нам видится предложение «2-х и 4-х дверных карет».

Модель
MB 230, была
своеобразным
компромисом между

"всенародной" 170-й и
элитной 320-й, занимая
как бы промежуточное,
между двумя крайними
сегментами, место.

Двигатель автомобиля
позволял довольствоватся
55 л/с (3500 об/мин),
шестью цилиндрами

общий объем составлял
2,229 л. Само собой
разумеется, в сравнении с
170-й, машина удлинилась
(на 23-56 см в
зависимости от типа
кузова), расширилась

(плюс 14 см), но стала ниже на 1 см.

Перечень
доступных кузовов,

больше всего иного
свидельствовал о

принадлежности машины
к двум разным мирам. К
престиж-классу с одной
стороны - пульманы, с
другой -демократизм,

проявленный в создании на тех же шасси дрокшен-лимузинов (такси) для господ, собственных авто не имеющих.

Венчал модельный ряд "тысячников" (считаем по тиражу выпуска), MB 320. Чистой воды престиж-класс. Тут уж конечно, ни о каком такси, речи быть не могло, тут обычный 2-просетный седан отыскать непросто - всё лимузины, пульманы да родстеры с кабриолетами. Самым солидным, (длинным, широким, и высоким) был конечно же Pullman'овская версия (5,25x1,85x1,79 м). Гнаный 78-мъю лошадями, к скорости запредельной 100 км/час, двухтонный, шестицилиндровый «Lang 320», беря на борт 6-7 седоков, съедал 18 л/100км (объем желудка составлял 3,2-3,4 л), проходил повороты с радиусом не менее 6,2 м (база 3,3 м), оставляя колею шириною 1475 и 1500 мм для передних и задних колес соответственно.

На важных пульманах никто конечно же, по узких львовских улочках не гонял. Для этого были более маневренные (с укороченной базой) родстеры и богатейшая гамма кабриолетов (типы А, В, D, F) с возможностью спецзаказного кузова от ведущих кузовных ателье Старого мира. Стоило чудо немецкой инженерии (стандартного заводского исполнения) приблизительной в три раза дороже среднеклассовой стосемидесятки. Львовская цена самого дешевого Mercedes-Benz 170 V составляла 9.950 злотых, а вот обычного кабриолета Mercedes-Benz 320 - уже 33500, лимузина Pullman - 31500 злотых.

"Gran-Prix" - предшевственника современной "Формулы-1". Случилось это в 1930-33 гг. Участие в львовском Гран-При гонщиков уровня Рудольфа Караччиолы и Ганса Штука, признаных наилучшими гонщиками межвоенногго времени, уже, сами по себе, является наилучшим и самодостаточным объяснением важности события в масштабе Европы. Благодаря этому событию Львов видел поистине редкосные апараты.

Возможноть зреть уникальный (серия 37 шт. за все время выпуска) Mercedes-SSK у львовян была трижды: 7 июня 1931, 19 июня 1932, и 11 июня 1933 гг. Дважды (в 31-м и 32-м) на SSK во Львове выступал Ганс Штук, в 1932-м к нему присоединился Альберт Брошек, в 1933-м на SSK выступал фин Карл Альфред Ебб.

Триумфальным для Mercedes'a, во Львове стал 1931-й год, принесший Гансу Штуку, победу с результатом 1 час 56 мин. Номер "1" на борту и радиаторной решетке, в глазах очевидцев победы, стал вполне законной "цифровкой" как для пилота, так и для машины.

Модель SSK производилась в 1928-1934 гг. У
ее истоков стоял сам Фердинанд Порше работающий тогда Ганс штук:

техническим директором Даймлер-Бенц. Стандартно "^с ^баР^анкой по жизни!". обьем двигателя составлял 7069 см.куб.(!), мощность kW/k

132-165/180-225 ( и даже до 300) при 3300 об.мин. позволяющая при весе в 1700 кг разгонятся до 192 км/час. Вся сила мотора передавалсь на колеса посредством механической, четырехступенчатой коробки передач. И спереди и сзади стояли барабанные тормоза. При габарите длина, ширина, высота -4250x1700x1250, радиус разворота составлял 2950 мм. Передняя изадння колея были равны-1425мм. Спереди стояли шины 6,5 х 20, сзади 7 х 20. Бак вмещал 120 л, при потреблении топлива в 23 л / 100 км.

Уникальнейшая уникальность:

выдающийся MERCEDES-BENZ SSK "двух Знаменитостей", на

"отдыхе" после "Львовского треугольника".

Правый передний болотник очевидно был утерян на трассе.

Имеются основания утверждать, что во Львове, Штук выступал на "дважды уникальном" боллиде, ранее принадлежавшем другому гранду Мерседесовской гоночной команды, неоднократному чемпиону Европы, немцу с итальянской фамилией Рудольфу Карачиолле, но с 1931-iO ставшим, благодаря хлопотам принца Вильгельма, спортивным орудием, другого гонщика - баварца Штука. На представленном фото, найденном во Львове, очевидно, запечатлен именно этот автомобиль.

Уместность употребеления применительно к SSK вышеприведенных громких и хвалебных имен прилагательных, подтверждается недавним фактом. Третьего сентября 2004-го года, в Англии, на аукционе «Bonham», был продан «ультра-раритетный» Mercedes SSK, 1929-го года выпуска, из коллекции Джорджа Миллингена. Цена лота составила 4,18 милиона фунтов стерлингов (6,16 млн евро, или 7,43 млн. ам. долларов). Таким образом Mercedes SSK стал вторым в мире, по дороговизне, автомобилем из когда-либо проданных.

И такой Mercedes, да что там Mercedes, целый МЕРСЕДИЩЕ был во Львове!

КОММЕРЧЕСКИЙ МЕРСЕДЕС ГРУЗОВИКИ

Открытие представительства MERCEDES во Львове было продиктовано в первую очередь необходимостью удовлитворения спроса на легковой сегмент звездной продукции (седаны, кабриолеты, лимузины, туренвагены), но как и во всех других представительствах, к покупке были доступны и коммерческие автомобили - грузовики, автобусы, и коммунальный спецтранспорт - мусороуборочные, пожарные, санитарные машины.

Как видно из «запеленгированой» во Львове рекламе тридцатых годов прошлого столетия, линейка грузовиков MERCEDES'a того времени базировалась на модельном ряде "L".

Этот ряд, запущенный в производство еще в 1923-м году, вначале тридцатых, претерпел сущевственные изменения, обусловленные мировым экономическим кризисом, повлекшим спад производства, и, как результат уменьшение объема перевозок, повлекших в свою очередь, обвал продажей тяжелых грузовиков и большей востребованности малых и средних грузовиков.

Lo-2000 появившийся в 1932-м
году, стал мерседесовским ответом запросу
рынков на экономичный грузовик. Индекс
"2000" указывал на грузоподъемность
(общий вес составлял 5 тонн),
обеспечиваемую 5 5-сильным,

четырехцилиндровым, дизельным

двигателем, объемом 3,8 л.

С временем появились и более мощные модели серии. Самой мощной стала L 5000. Хотя перевес дизелей был уже всем очевиден, по желанию заказчика автомобили могли поставляться и с бензиновым силовым агрегатом.

Именно в этом ряду (до 1934), к
массивной мерседесовской звезде снизу
«прилепилась» надпись DIESEL,

отображающая лидирующее положение объединения DAIMLER-BENZ в применении данного типа двигателей на автотранспорте.

Свидетельством лидерства стало, как послекризисное увеличение объемов производства, так и увеличение мощности самих автомобилей.

Так, с 1935-го в серию пошли нешуточных возможностей, трехосные L-6500 и L-8500.

Но рынок просил большего. Объемы разовых перевозок требовали увеличения мощности тягача, к тому же, все чаще применялись автопоезда, цистерны и т.д. Ответом концерна стал 150-сильный, 6-цилиндровый, 12,5-литровый «супертяж» L-10000 (общий вес 18,5 тонн).

На представленной рекламе мы видим сцепку одной из машин серии L с индексацией "до 5000". Каждый финансово-состоятельный желающий мог заказать такой же или любой другой грузовик MERCEDES во Львове, на улице Пекарской...

Первый в мире автобус Бенц создал еще в XIX ст., тогда же, для желающих, он стал доступным и во Львове, но неотьемлимой частью городских ландшафтов омнибусы, как их тогда называли, стали в 1920-1930-х гг. Предложение автобуса жителям сегодняшней "автобусной столицы Украины" была весьма кстати, до основания ЛАЗа оставалась добрых 30 лет, а ездить надо было уже сейчас, то есть... тогда.

Утверждение что

"автобус вырос из

грузовика" конечно что справедливо. Автобусы того времени создавались на грузовых шасси. Бенц одним из первых для этой цели прибег к адаптации серийного шасси к нетипичному

использованию. Удобная
посадка в автобус требовал
уменьшения клиренса, для
чего вначале 20-х было
создано низкорамное

шасси, благодаря которому
пол омнибуса возвышался
над дорогой всего на 67 см.
Хорошая идея была
развита ощими усилиями
Даймлера и Бенца начиная
с 1924-го года приведя к
прензентации первой

партии новых автобусов в
1925-м. Экономическая
депресия конца 1920-х
замедлила развитие

автобусостроения. Но

после периода рецессии начался его бурный рост тридцатых. Именно к этому времени относится реклама модели ряда LO (фото).

Из самого названия

становится понятно, что донором служили узлы и агрегаты грузовиков L, приставка О тоже весьма проста в объяснении - омнибус. Что касается самой машины, то первое, что замечается невооруженным глазом так это прогресивная аэродинамика кузова, контрастирующая с еще "нединамичными" грузовиками. Округлые, несопротивляющиеся потоку воздуха линии кузова, покатое лобовое стекло приближало автобусы серии LO к легковику в отличие от предыдущих, более прямоугольных машин серии N, продолживиших свое существование в мощных трехосных моделях, таких, например, как N 56(0 8500).

Изменения коснулись и ходовой части. Колеса стали дисковыми, благодаря пневматикам больших размеров ход стал намного мягче (на поливалке под автобусом еще спицевые).

"Двигательным стандартом" для LO были дизеля. Впервые появившиеся на автобусах Бенца в 1928-м году, они в скором времени завоевали авторитет, как в городских, так и междугородних перевозках. Дизельное лидерство и успех в грузовиках зеркально отразились и на автобусах. Потому и автобусная звезда у Мерседеса тоже "дизельная". Особое внимание уделяемое, как ходовой, так и салону превратило, в скором времени автобусы Mercedes более похожими на большие легковики, чем на подвид грузовика. Комфорт тщательно продумывался и прорабатывался.

Автобусный бизнес тогдашней Галычины пребывавший очень часто в руках частных одиночных автобусовладельцев и небольших товариществ, посредством львовского представительства имел широчайший выбор. Уже тогда, Mercedes предлагал палитру автобусов наиразнообразнейших вместимостей и конфигураций от легких 8-местных до тяжелых, трехосных 2-палубных О-10000 с двигателями ОМ54 и ОМ57 мощностью 150 л.с.

Война. Она снова разлучила Львов и Mercedes на долгих полвека... Но сегодня Mercedes снова в Украине, и снова, здесь, во Львове. И снова основательно -с выставочным салоном и станцией технического обслуживания. И снова по львовской брусчатке летят машины, заставляющие оборачивать головы. По все той же брусчатке, помнящей еще тот, первый Benz, коснувшийся ее каменной глади в далеком 1897-м году ...